Emprezas

Paulino sabe que está inovando no título da última seção do Relatório de 1839: "He com prazer, srs, que introduzo n'este relatório hum artigo com a inscrição que acabais de ouvir". Não trata, porém, de empreendimentos econômicos no sentido moderno do termo, mas das empreitadas, conduzidas por empresários privados, para a construção de infraestrutura: o canal da vila de Itaguaí, um "vala navegável" entre a Lagoa de Macabu e o sertão de Cacimbas, a estrada do Rodeio, a ponte do Guandu, a ponte do Desengano, a estrada Magé-Mar de Hespanha, a ponte de ferro sobre o canal do Itajuru, em Cabo Frio e a ponte sobre o Paraíba em Campos. Todas elas autorizadas por leis provinciais e cujas empresas encontrava-se em estágio variado de organização e incorporação do capital.

O documento termina com a assinatura de Paulino José, o local, Niterói, e a data de 1 de março de 1839.

Quarta seção: São João da Barra a Campos

No conjunto da província, as estradas da região estavam em pior estado. O trecho entre São João da Barra e Campos, por exemplo, era prejudicado pelo alagamento de canais que tinham contato com o rio Paraíba e não havia alternativa senão realizar importantes aterros. Afinal, os canais eram necessários para o esgotamento dos baixios e eliminá-los não era uma opção. De forma geral, Campos e Macaé, nos períodos de chuva, ficavam sem contato com o interior do estado.

No futuro, afirma Paulino, os rios, lagoas e brejos da região serão um grande patrimônio econômico, mas, por ora, eram consideráveis obstáculos para o desenvolvimento da região. O rio Ururaí, ligação entre as lagoas de Cima e Feia, inundava a estrada que segue até Campos e a ponte construída por particulares não é confiável. O rio Macabu era outro problema. Fica evidente que superar a malha de córregos e de rios na região estava além dos recursos da Província. A estrada entre Campos e Niterói também teria de ser refeita, por conta dos alagamentos.

Outras referências importantes nesse trecho do relatório é ao Canal do Nogueira e à muralha do rio Paraíba em Campos. O Canal estave bem adiantado,com mais da metade da escavação completada, e a muralha do Paraíba praticamente pronta, graças à colaboração de particulares. Também projetava-se um canal entre o Ururaí e o Paraíba e a regularização do curso do rio Imbê.

Uma máquina de "rossegar", encomendada em Hamburgo, para escavar os baixios da lagoa de Araruama, já estava em Cabo Frio e seria, em breve, montada. São mencionados planos para um longo canal ligando Campos, Macaé e Porto das Caixas. Ou seja, o sistema hidrográfico do norte da Província e a baía da Guanabara. O responsável pelo trabalho, contudo, era o chefe da Quarta Seção, engenheiro Henrique Niemeyer Bellegarde, cujo falecimento é reportado por Paulino. Os projetos consumiriam mais tempo. Paulino termina informado sobre o estados das obras das cadeias de Maricá e Macaé.

Foto: alagamento típico do rio Macabu, ao norte da Lagoa Feia.

Um estranho financiamento de projeto

Paulino estima a produção de café na região de Cantagalo em 200 mil arrobas e o custo de transporte até o porto de Macaé em 800 réis por arroba, representando uma despesa anual de 160 contos de réis. O custo da estrada seria de 554 contos de réis, gerando uma despesa anual de 79,469 contos de réis. Ou seja, 55,443 contos de juro do capital (10%a.a.), parcelas de amortização de 18,481 contos (30 anos) e mais despesas de conservação de 5,544 contos (1% do valor da obra).

De forma prudente, Paulino estima que o rendimento das barreiras produziria anualmente 36 contos de réis, um valor bem inferior aos 79,469 contos de despesas anuais. Do nada surgem, contudo, receitas adicionais produzidas pelo comércio de Macaé e por passageiros, justamente no valor de 43,669 contos de réis, que completariam o valor necessário para um obra que se pagasse.

Outro fator curiosamente ad hoc é a redução dos custos de transporte para 200 réis por arroba. Além da estrada, os produtores teriam de adotar um projeto especial de carroça, oferecido pelos engenheiros provinciais. Assim, a despesa com transporte cairia de 160 contos para 40 contos, que, somados aos pagamos nas barreiras (36 contos), produziriam um total de 76 contos.

Uma providencial redução de custos, ainda que relacionada às novas condições da estrada, permitiria que os fazendeiros pagassem os impostos, lhes sobrando ainda mais de 80 contos. Outro providencial incremente no fluxo de passageiros e mercadorias, subindo de Macaé em direção a Cantagalo, permitiria ao governo pagar completamente pela obra.

Foto: porto de Macaé, dias atuais.

Terceira seção: estrada Cantagalo-Macaé

A obra em destaque na terceira seção era a estrada ligando Porto das Caixas a Cantagalo e Nova Friburgo, mas ela estava bem encaminhada, em perfeito estado. Apenas algumas pontes sobre o rio Macacu precisavam ser construídas. Por sinal, as obras viárias na região exigiam pontes ou pontilhões sobre vários rios: Alcântara, Cabuçu, Aldeia e Itaóca).

Paulino informa também a Assembléia sobre a conclusão da obra da cadeia de Niterói, mas seu preocupação é com o estado do planejamento da estrada Cantagalo-Macaé, importante para o escoamento do café dessa região do estado. A estrada deveria ser construída até Sapucaia, de onde seguiria por rio em direção ao porto de Macaé. O trabalho, a cargo do engenheiro Carlos Rivère, poderia ser financiado com a ajuda de adiantamentos prometidos por fazendeiros da região de Cantagalo.

Paulino termina seus comentários com uma demonstração financeira da viabilidade do uso do porto de Macaé, que será descrita em nota posterior.

Segunda seção: a estrada do Porto da Estrella

O balanço da situação da principal obra da segunda seção - a estrada do Porto da Estrella - é amplamente negativo, do ponto de vista da administração provincial. O traçado é penoso, a manutenção é difícil e a estrada serve principalmente aos interesses da cidade do Rio de Janeiro e da Província de Minas Gerais. Na opinião de Paulino, os cofres gerais deveriam financiar a construção da nova estrada e as verbas destinadas pela Província do Rio de Janeiro à sua manutenção eram mais do que o necessário. O governo geral, aliás, tinha reconhecido essa realidade e encomendou ao chefe da Segunda Seção, o engenheiro militar Júlio Frederico Koeler uma nova planta para uma estrada ligando o Paraibuna, a cidade de Paraíba do Sul e o Porto da Estrella (hoje, Inhomirim, em Magé).

(Imagem: restos do porto da Estrella, rio Inhomirim, Magé, Rio de Janeiro. Fonte: http://www.ipahb.com.br/fotos_mage/mage_historica.htm#Alvo6)

A ponte sobre o rio Paraíba em Paraíba do Sul também merece um relatório de atividades mais extenso, sobre cada um dos três pilares de alvenaria, que informa, inclusive, sobre o uso de argamassa hidráulica importada da Alemanha. Enquanto a ponto não fica pronta, o serviço da barca foi devidamente restaurado, assim como o farol instalado no Porto da Estrella.

(Imagem: ponte sobre o rio Paraíba em Paraíba do Sul, Rio de Janeiro).

Paulino registra também os modestíssimos esforços do colonização, organizados para a construção da ponte sobre o Paraíba (açorianos, cerca de 150 pessoas) e da estrada da serra da Estrella (alemães, cerca de 147 pessoas). Nenhuma terra é doada aos colonos e Paulino ainda pede ajuda para que possam honrar os pagamentos das despesas de viagem com os seus salários.

Primeira Seção: Parati, Angra dos Reis e Mangaratiba

O que se pode ler em um relatório oficial? O capítulo sobre a primeira seção da Diretoria de Obras, responsável pela região compreendida entre o sul da Província e a região de Iguaçu, apenas revisita com maior extensão os detalhes da execução de estradas, pontes e portos ligando a região do Vale do Paraíba aos portos da baía da Ilha Grande. Uma breve consulta à tabela com as despesas de cada obra, ao fim do voluma, basta para o leitor interessado.

Justamente por seus detalhes e cuidado, contudo, vai sendo revelada a real prioridade do administrador público, claramente encantado com a variedade e a importância econômica das obras de infraestrutura. Nem mesmo os temas orçamentários apresentam o mesmo interesse para Paulino José, presidente da Província. É certamente nesse campo, visto como o instrumento de promoção dos negócios, que ele considere como o núcleo de sua missão política.

As ausências também devem ser notadas: quase nenhuma preocupação com a configuração da mão de obra, com colonização, com a atração de capitais privados, como novos materiais e novas técnicas de construção.

Por fim, uma rápida pesquisa na internet mostra como hoje é difícil, mesmo com o Google Earth, encontrar registros de suas obras prioritárias. As pontes de madeira e pilares de pedra desapareceram há muitas décadas; as estradas, quase todos picadas na mata, não foram recobertas por estradas de rodagem (como as estradas romanas na Inglaterra...); Parati, Angra dos Reis e Mangaratiba há mais de um século perderam importância econômica. Não há mais café no sul do Vale do Paraíba. As fazendas cuja produção o presidente da Província pretedia escoar são hoje - as que restaram - obscuras propriedades particulares ou hotéis para turistas. Uma boa parte das matas atingidas é hoje reserva ambiental. A região de Nova Iguaçu continua, contudo, com problemas de drenagem de baixios e saneamento.

O ano de 1839, de fato, faz parte de um distante passado.

Obras públicas: empréstimo e legislação orçamentária

Tendo entregue um relatório detalhado sobre as obras públicas poucos meses antes, Paulino anuncia que será sucinto no tratamento da matéria, preferindo expor algumas idéias mais gerais sobre a gestão das obras públicas.

Para começar, retorna à sugestão de contratar um empréstimo que permita acelerar o andamento de certas obras prioritárias (2, 3 ou 4 principais estradas). Consumado o empréstimo, as verbas correntes seriam destinadas ao pagamento de suas parcelas, com a reserva do restante para os reparos nas demais obras. Recomenda também a criação de um novo sistema para a administração e fiscalização das obras públicas e chama atenção para as mudanças no recente regulamento da Diretoria das Obras Públicas. Paulino critica diretamente os orçamentos globais, incapazes de prover o quadro administrativo adequado para a fiscalização das obras.

A sistemática organizada por uma portaria de 17 de fevereiro de 1839 incluía os seguintes tópicos: a. uniformização dos itens de despesa; b. especificação da quantidade e qualidade dos serviços e materiais empregados e seus preços; c. fixação de preços básicos para a arrematação dos serviços e redação dos contratos; d. uniformidade dos contratos; e. organização de uma classificação de desembolsos (férias) compatíveis com a descrição orçamentária.

Termina chamando atenção para o problema do fornecimento de comida aos operários das obras, fonte permanente de desvios e estouros orçamentários, e informa que organizou uma tabela de preços dos mantimentos com o consumo individual previsto para os operários. Pede, por fim, também uma definição legal do que é obra provincial e o que é obra municipal.