domingo, 28 de fevereiro de 2010

Emprezas

Paulino sabe que está inovando no título da última seção do Relatório de 1839: "He com prazer, srs, que introduzo n'este relatório hum artigo com a inscrição que acabais de ouvir". Não trata, porém, de empreendimentos econômicos no sentido moderno do termo, mas das empreitadas, conduzidas por empresários privados, para a construção de infraestrutura: o canal da vila de Itaguaí, um "vala navegável" entre a Lagoa de Macabu e o sertão de Cacimbas, a estrada do Rodeio, a ponte do Guandu, a ponte do Desengano, a estrada Magé-Mar de Hespanha, a ponte de ferro sobre o canal do Itajuru, em Cabo Frio e a ponte sobre o Paraíba em Campos. Todas elas autorizadas por leis provinciais e cujas empresas encontrava-se em estágio variado de organização e incorporação do capital.

O documento termina com a assinatura de Paulino José, o local, Niterói, e a data de 1 de março de 1839.

domingo, 21 de fevereiro de 2010

Quarta seção: São João da Barra a Campos

No conjunto da província, as estradas da região estavam em pior estado. O trecho entre São João da Barra e Campos, por exemplo, era prejudicado pelo alagamento de canais que tinham contato com o rio Paraíba e não havia alternativa senão realizar importantes aterros. Afinal, os canais eram necessários para o esgotamento dos baixios e eliminá-los não era uma opção. De forma geral, Campos e Macaé, nos períodos de chuva, ficavam sem contato com o interior do estado.

No futuro, afirma Paulino, os rios, lagoas e brejos da região serão um grande patrimônio econômico, mas, por ora, eram consideráveis obstáculos para o desenvolvimento da região. O rio Ururaí, ligação entre as lagoas de Cima e Feia, inundava a estrada que segue até Campos e a ponte construída por particulares não é confiável. O rio Macabu era outro problema. Fica evidente que superar a malha de córregos e de rios na região estava além dos recursos da Província. A estrada entre Campos e Niterói também teria de ser refeita, por conta dos alagamentos.

Outras referências importantes nesse trecho do relatório é ao Canal do Nogueira e à muralha do rio Paraíba em Campos. O Canal estave bem adiantado,com mais da metade da escavação completada, e a muralha do Paraíba praticamente pronta, graças à colaboração de particulares. Também projetava-se um canal entre o Ururaí e o Paraíba e a regularização do curso do rio Imbê.

Uma máquina de "rossegar", encomendada em Hamburgo, para escavar os baixios da lagoa de Araruama, já estava em Cabo Frio e seria, em breve, montada. São mencionados planos para um longo canal ligando Campos, Macaé e Porto das Caixas. Ou seja, o sistema hidrográfico do norte da Província e a baía da Guanabara. O responsável pelo trabalho, contudo, era o chefe da Quarta Seção, engenheiro Henrique Niemeyer Bellegarde, cujo falecimento é reportado por Paulino. Os projetos consumiriam mais tempo. Paulino termina informado sobre o estados das obras das cadeias de Maricá e Macaé.



Foto: alagamento típico do rio Macabu, ao norte da Lagoa Feia.

segunda-feira, 15 de fevereiro de 2010

Um estranho financiamento de projeto

Paulino estima a produção de café na região de Cantagalo em 200 mil arrobas e o custo de transporte até o porto de Macaé em 800 réis por arroba, representando uma despesa anual de 160 contos de réis. O custo da estrada seria de 554 contos de réis, gerando uma despesa anual de 79,469 contos de réis. Ou seja, 55,443 contos de juro do capital (10%a.a.), parcelas de amortização de 18,481 contos (30 anos) e mais despesas de conservação de 5,544 contos (1% do valor da obra).

De forma prudente, Paulino estima que o rendimento das barreiras produziria anualmente 36 contos de réis, um valor bem inferior aos 79,469 contos de despesas anuais. Do nada surgem, contudo, receitas adicionais produzidas pelo comércio de Macaé e por passageiros, justamente no valor de 43,669 contos de réis, que completariam o valor necessário para um obra que se pagasse.

Outro fator curiosamente ad hoc é a redução dos custos de transporte para 200 réis por arroba. Além da estrada, os produtores teriam de adotar um projeto especial de carroça, oferecido pelos engenheiros provinciais. Assim, a despesa com transporte cairia de 160 contos para 40 contos, que, somados aos pagamos nas barreiras (36 contos), produziriam um total de 76 contos.

Uma providencial redução de custos, ainda que relacionada às novas condições da estrada, permitiria que os fazendeiros pagassem os impostos, lhes sobrando ainda mais de 80 contos. Outro providencial incremente no fluxo de passageiros e mercadorias, subindo de Macaé em direção a Cantagalo, permitiria ao governo pagar completamente pela obra.



Foto: porto de Macaé, dias atuais.

sábado, 6 de fevereiro de 2010

Terceira seção: estrada Cantagalo-Macaé

A obra em destaque na terceira seção era a estrada ligando Porto das Caixas a Cantagalo e Nova Friburgo, mas ela estava bem encaminhada, em perfeito estado. Apenas algumas pontes sobre o rio Macacu precisavam ser construídas. Por sinal, as obras viárias na região exigiam pontes ou pontilhões sobre vários rios: Alcântara, Cabuçu, Aldeia e Itaóca).

Paulino informa também a Assembléia sobre a conclusão da obra da cadeia de Niterói, mas seu preocupação é com o estado do planejamento da estrada Cantagalo-Macaé, importante para o escoamento do café dessa região do estado. A estrada deveria ser construída até Sapucaia, de onde seguiria por rio em direção ao porto de Macaé. O trabalho, a cargo do engenheiro Carlos Rivère, poderia ser financiado com a ajuda de adiantamentos prometidos por fazendeiros da região de Cantagalo.

Paulino termina seus comentários com uma demonstração financeira da viabilidade do uso do porto de Macaé, que será descrita em nota posterior.